Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für persönliche Freiheit, gesellschaftliche Teilhabe sowie für Wohlstand und Wirtschaftswachstum. Grundlage hierfür ist eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur. Sie sichert unsere europäische und globale Wettbewerbsfähigkeit. Die Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte hat hier große Erfolge aufzuweisen, insbesondere bei der weitgehenden Vollendung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Angesichts der seit vielen Jahren bestehenden strukturellen Unterfinanzierung werden wir die Planung und Finanzierung unserer Verkehrswege durch eine grundlegende Reform auf eine neue, dauerhaft verlässliche und effiziente Grundlage stellen.
Die Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans 2015 – 2030 (BVWP) als verkehrsträgerübergreifende Netzplanung werden wir zügig, transparent und unter Beteiligung der Öffentlichkeit vorantreiben. Dabei werden wir auf eine bedarfsgerechte Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten achten. Nicht jeder Wunsch ist erfüllbar. Für besonders dringende und schnell umzusetzende überregional bedeutsame Vorhaben wird im neuen BVWP und in den Ausbaugesetzen für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße ein „nationales Prioritätenkonzept“ definiert. In diese Projekte sollen künftig als Zielgröße 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen. Dazu gehören der Ausbau hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen.
Für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes schaffen wir eine verlässliche Finanzierungsgrundlage. Wir werden in den nächsten vier Jahren die Bundesmittel für Verkehrsinfrastruktur substanziell erhöhen.
Diese werden wir durch zusätzliche Mittel aus der Nutzerfinanzierung durch LKW ergänzen. Die bestehende LKW-Maut wird auf alle Bundesstraßen ausgeweitet. Die LKW-Maut wird – unter Berücksichtigung der Ergebnisse des neuen Wegekostengutachtens – weiter entwickelt. Orientierungspunkte hierbei können sein: die Tonnage, das Netz, externe Kosten. Wir stellen sicher, dass die Netto-Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung ohne Abstriche in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden.
Zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Maßgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Die Ausgestaltung wird EUrechtskonform erfolgen. Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.
Zur Sicherstellung einer nachhaltigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sowie zur Gewährleistung überjähriger Planungs- und Finanzierungssicherheit werden im Bundeshaushalt die notwendigen haushaltsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen. Nicht verbrauchte Investitionsmittel im Verkehrsbereich werden überjährig und ungekürzt zur Verfügung gestellt. Zwischen den Verkehrsträgern wird eine wechselseitige Deckungsfähigkeit mit Ausgleichspflicht ermöglicht. Die Nettoeinnahmen aus der Nutzerfinanzierung werden ohne Abstriche der Verkehrsinfrastruktur zugeführt.
Die Fortentwicklung von Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP) braucht einen breiten gesellschaftlichen Konsens. Wir wollen die Möglichkeiten der Zusammenarbeit von öffentlichen und privaten Geldgebern oder Infrastrukturgesellschaften als zusätzliche Beschaffungsvariante nutzen, wenn dadurch Kosten gespart und Projekte wirtschaftlicher umgesetzt werden können. Dies muss ebenso wie bei Betriebsvergaben in jedem Einzelfall transparent und unabhängig nachgewiesen werden. Wir gestalten ÖPP mittelstandsfreundlicher aus. Die Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen werden wir evaluieren und standardisieren.
Nach Jahrzehnten des Netzausbaus steht nun die Substanzsicherung an erster Stelle. Unsere oberste Priorität lautet deshalb: Erhalt und Sanierung vor Aus- und Neubau. Die Strategie zur Ertüchtigung von Brücken, Tunneln und Schleusen werden wir fortschreiben und verstärken.
Vor Auslaufen der geltenden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Schiene (LuFV) werden wir mit der DB AG eine neue Vereinbarung schließen. Sie muss durch Festlegung zusätzlicher Qualitätsmerkmale sicherstellen, dass Umfang und Kapazität des Schienennetzes erhalten bleiben.
Als Grundlage für die künftige Priorisierung von Investitionen in Erhalt und Sanierung werden wir alle zwei Jahre einen Verkehrsinfrastrukturbericht vorlegen, der den Zustand der Bundesverkehrswege transparent macht, Nachholbedarf dokumentiert und Aufschluss über die erforderlichen Investitionen gibt.
Der Bund bleibt ein verlässlicher Partner der Kommunen bei der Finanzierung des kommunalen Verkehrs. Von den Ländern erwarten wir im Gegenzug, dass sie die Mittel zweckgebunden für Verkehrswegeinvestitionen einsetzen (ÖPNV-Infrastruktur und kommunaler Straßenbau). Wir streben eine verlässliche Anschlussfinanzierung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm für die Zeit nach 2019 an. Wir werden diese Frage im Rahmen der Reform der Bund-LänderFinanzbeziehungen beraten.
Die Akzeptanz für Mobilität und die weitere Modernisierung der Infrastruktur hängt entscheidend davon ab, dass die Lärmbelastung reduziert wird. Wir werden deshalb den Schutz vor Verkehrslärm deutlich verbessern und Regelungen für verkehrsträgerübergreifenden Lärmschutz an Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen treffen. Der Gesamtlärm von Straße und Schiene muss als Grundlage für Lärmschutzmaßnahmen herangezogen werden. Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm für Bestandsstrecken wird ausgebaut und rechtlich abgesichert. Der Stand der Technik zur Geräuschminderung muss konsequenter in die Praxis eingeführt werden.
Den Schienenlärm wollen wir bis 2020 deutschlandweit halbieren. Ab diesem Zeitpunkt sollen laute Güterwagen das deutsche Schienennetz nicht mehr befahren dürfen. Die Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen setzen wir fort. Den Stand der Umrüstung werden wir 2016 evaluieren. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, werden wir noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen.
Wir ergreifen zudem auf europäischer Ebene die Initiative für ein ab dem Jahr 2020 zu erlassendes EU-weites Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EUProgramm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen. Das lärmabhängige Trassenpreissystem werden wir durch eine stärkere Spreizung der Trassenpreise wirksamer gestalten. Wir werden rechtlich klarstellen, dass die in der vergangenen Legislaturperiode für Schienenneubaustrecken um 5 dB(A) verschärften Lärmgrenzwerte auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten.
Die Mittel für die Lärmschutzprogramme im Bereich Straße und Schiene werden erhöht.
Beim Luftverkehr setzen wir vorrangig auf eine Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. Bei Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben wird der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert. Die berechtigten Anliegen der an Flughäfen lebenden Menschen nehmen wir ebenso ernst wie die Sorge um die wirtschaftliche Zukunft des Luftverkehrsstandorts und die damit verbundenen Arbeitsplätze. Die Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes werden wir in dieser Legislaturperiode überprüfen.
Bei der Festlegung von Flugrouten werden wir rechtlich sicherstellen, dass die Anwohnerinnen und Anwohner in einem transparenten Verfahren frühzeitig informiert und beteiligt werden. Wir schaffen verbesserte Transparenz und Beteiligung der Kommunen und Öffentlichkeit bei der Festlegung von Flugrouten. Eine Schlüsselrolle kommt dabei den Fluglärmkommissionen zu, die wir stärken wollen.
Lärm- und Schadstoffminderungsziele sollen insbesondere auch durch technische Innovationen im Luftverkehr erreicht werden. Von den Fluggesellschaften erwarten wir, dass sie die Modernisierung der Flotten mit emissionsarmen Flugzeugen intensivieren. Im Luftverkehrsgesetz verankern wir eine stärkere Differenzierung nach Flugzeugtypen und eine deutlichere Spreizung der Tag- und Nachttarife bei lärmabhängigen Flughafenentgelten. Generelle Betriebsbeschränkungen mit einem Nachtflugverbot lehnen wir ab. Die Verschärfung der Lärmzulassungsgrenzwerte für neue Flugzeuge auf internationaler Ebene (ICAO) befürworten wir.
Für die künftige Verkehrsbewältigung müssen die einzelnen Verkehrsträger ihre jeweiligen Systemvorteile bestmöglich nutzen können. Dazu wollen wir sie besser verzahnen und mehr Verkehr auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße verlagern.
Den Verkehrsträger Schiene wollen wir weiter stärken und ausbauen. Wir wollen eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur und moderne sowie barrierefreie Bahnhöfe. Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit müssen Markenzeichen der Bahn sein. Wir werden die Geschäftspolitik der DB AG noch stärker an diesen Zielen ausrichten, ohne die Wirtschaftlichkeit in Frage zu stellen. Dazu werden wir das Steuerungskonzept für die DB AG unter Berücksichtigung des Aktienrechts überarbeiten. Vorstandsboni sollen an das Erreichen der genannten Ziele gebunden sein. Die Steuerung der DB AG im Aufsichtsrat wird von dem im für Verkehr zuständigen Bundesministerium angesiedelten Staatssekretär koordiniert. Die Planung der Schienenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten. Wir bringen zeitnah Planungen auf den Weg, um durch gezielte Engpassbeseitigung die Kapazität des Schienengüterverkehrs deutlich zu erhöhen.
Wir stehen zum integrierten Konzern DB AG. Die Eisenbahninfrastruktur ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge und bleibt in der Hand des Bundes. Wir werden sicherstellen, dass alle Gewinne der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in die Infrastruktur zurückfließen. Die Chancen privater Bahnen im Wettbewerb wollen wir weiter stärken, z. B. durch Fortsetzung der Förderung der für das Schienengüterverkehrsnetz relevanten Infrastruktur nichtbundeseigener Bahnen. Neben einem erhöhten Investitionsniveau werden wir für einen sachgerechten Planungsvorrat sorgen, der einen Aus- und Neubau wichtiger Schienenverkehrsverbindungen sichert. Mit Effizienzsteigerungen wollen wir die Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren für Schieneninfrastrukturprojekte beschleunigen.
Bei der anstehenden Revision der Regionalisierungsmittel im Jahr 2014 streben wir eine zügige Einigung mit den Ländern an. Um die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs langfristig zu sichern, werden wir die Regionalisierungsmittel für den Zeitraum ab 2019 in der Bund-Länder-Finanzkommission auf eine neue Grundlage stellen. Von den Ländern erwarten wir, dass sie einen effizienten Mitteleinsatz nachweisen und Anreize für gute Qualität und für einen Zuwachs an Fahrgästen schaffen.
Durch eine Eisenbahnregulierung mit Augenmaß sichern wir Transparenz und den diskriminierungsfreien Marktzugang zur Eisenbahninfrastruktur. Zudem muss sie eine sachgerechte Entgeltregulierung und die nachhaltige Finanzierung der Infrastruktur gewährleisten. Die eingeleiteten Schritte zur Beschleunigung und effizienteren Gestaltung der Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge werden wir fortsetzen und die hierzu erforderlichen gesetzlichen Grundlagen schaffen. Zudem drängen wir auf eine EU-weit einheitliche Zugzulassung. Der Schienenverkehr ist besonders umweltfreundlich und energieeffizient. Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehr unterfallen deshalb weiterhin der Ausnahmeregelung bei der EEGUmlage.
Wir wollen den Verkehrsträger Straße leistungsfähiger und effizienter machen und so den Verkehrsfluss erhöhen. Mit dem Konzept „Straße des 21.Jahrhunderts“ setzen wir auf eine intelligente Verkehrsinfrastruktur sowie den verstärkten Einsatz von Verkehrstelematik und modernsten Informations- und Kommunikationssystemen. Den Ausbau von Verkehrssteuerungsanlagen werden wir bei der Infrastrukturplanung berücksichtigen.
Zur Vermeidung baustellenbedingter Staus werden wir die Bauzeiten durch Fortschreibung eines mit den Ländern verbindlich festgelegten effizienten Baustellenmanagements weiter verkürzen. Zudem werden wir gemeinsam mit den Ländern Vorschläge für eine Reform der Auftragsverwaltung Straße erarbeiten und umsetzen. Der verstärkte Einsatz von Anreizsystemen bei der Ausschreibung von Infrastrukturvorhaben erhöht die Kosten- und Termintreue („Bonus-Malus-System“).
Die Binnenschifffahrt verfügt über erhebliche Kapazitätspotenziale. Um diese bestmöglich nutzen zu können, sind wir auf leistungsfähige Bundeswasserstraßen angewiesen, für die wir klar definierte Investitionsprioritäten setzen. Auf Grundlage des neuen BVWP und der Verkehrsinfrastrukturberichte werden wir in regelmäßigen Abständen einen nach Dringlichkeitsstufen geordneten Maßnahmenplan für den Erhalt der Bundeswasserstraßen erarbeiten. Neben der Tonnage werden weitere Kriterien für die Prioritäteneinstufungen berücksichtigt.
Den angestoßenen Reformprozess der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes werden wir unter Einbindung der Beschäftigten so entwickeln, dass die notwendigen regionalen Kompetenzen gesichert werden. Wir werden ein Wassertourismuskonzept vorlegen.
Das Gebührensystem für die Nutzung der (technischen) Anlagen der Bundeswasserstraßen werden wir wettbewerbsneutral vereinheitlichen. Die Gebühren für den NordOstsee-Kanal werden wir anpassen. Die Förderrichtlinie für abgasärmere Motoren in der Binnenschifffahrt wird attraktiver gestaltet, um die Modernisierung der Flotte zu beschleunigen.
Wir unterstützen die technologieoffene Entwicklung neuer Antriebe und Kraftstoffe bzw. Energieträger und setzen damit Anreize für die Marktetablierung innovativer Lösungen. Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie entwickeln wir weiter. Die Produktion und Verwendung von Biokraftstoffen müssen sich an den Grundsätzen der Nachhaltigkeit ausrichten. Hierfür wollen wir eine an realistischen Mengenpotenzialen orientierte Biokraftstoffstrategie entwickeln. Wir werden zudem die Forschung an neuen Kraftstoffen sowie die Einführung verflüssigten Erdgases (LNG, „liquefied natural gas“) in der Schifffahrt vorantreiben. Die bis Ende 2018 befristete Energiesteuerermäßigung für klimaschonendes Autogas und Erdgas wollen wir verlängern.
Am Ziel, eine Mio. Elektroautos in allen unterschiedlichen Varianten für Deutschlands Straßen bis zum Jahr 2020, wollen wir festhalten. Den Aufbau der entsprechenden Lade- und Tankstelleninfrastruktur treiben wir voran. Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) wird ab 2016 ihre Arbeit auf die Implementierung und den Markthochlauf der Brennstoffzellentechnologie im stationären und mobilen Bereich konzentrieren. Bei der Unterstützung des Markthochlaufs der Elektromobilität setzen wir auf nutzerorientierte Anreize statt auf Kaufprämien. Wir schaffen die Rahmenbedingungen für eine schnelle Kennzeichnung und Markteinführung elektrisch betriebener Fahrzeuge. Der Bund wird seinen Fuhrpark sukzessive umrüsten. Die Zuständigkeit für die Verkehrsforschung werden wir bei dem für Verkehr zuständigen Ministerium bündeln.
Unser Ziel ist eine nachhaltige Mobilitätskultur und eine nutzerfreundliche Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel. Dazu fördern wir verkehrsträgerübergreifende Datenplattformen auf open-data-Basis, die über Mobilitätsangebote, Staus, Verspätungen und Fahrplandaten informieren. Mit der Vernetzung von Verkehrsinformationen und Ticketsystemen können den Menschen innovative digitale Mobilitätsdienste zur Verfügung gestellt werden.
Wir werden Innovationen vorantreiben, um den Umweltvorteil des ÖPNV auszubauen. Wir unterstützen die bundesweite Einführung des Elektronischen Tickets und ein verbessertes bundesweites Fahrgastinformationssystem. Mit Blick auf den ländlichen Raum wollen wir die Rahmenbedingungen für alternative Bedienformen wie Ruf- und Bürgerbusse verbessern und die Entwicklung innovativer Mobilitätsansätze vor Ort unterstützen. Im Straßenverkehrsrecht schaffen wir die Möglichkeit, dass Kommunen Parkplätze rechtssicher für Carsharing-Autos und Elektroautos ausweisen können.
Die Entwicklung auf dem Fernbusmarkt beobachten wir aufmerksam auch mit Blick auf die Auswirkungen auf den Schienenverkehr, die Einhaltung von Arbeits- und Sozialstandards und die Sicherheit. Mit Hilfe des Bundesamtes für Güterverkehr gewährleisten wir eine ausreichende Kontrolldichte. Wir werden uns gemeinsam mit den Ländern für eine einheitliche Genehmigungspraxis für Fernbuslinien einsetzen. Die Umsetzung der gesetzlich geforderten Barrierefreiheit unterstützen wir mit einem Handbuch, das wir gemeinsam mit den Akteuren erstellen werden.
Wir wollen den Anteil des Fahrradverkehrs als umweltfreundliche Mobilitätsalternative weiter steigern. Ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 werden wir den breiten gesellschaftlichen Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung intensivieren. Das Radwegenetz an Bundesverkehrswegen werden wir weiter ausbauen und die gesetzliche Grundlage für den Radwegebau an Betriebswegen unserer Bundeswasserstraßen schaffen. Um die Verkehrssicherheit im Radverkehr zu stärken, wollen wir an Bundesfernstraßen durch eine optimierte Infrastrukturplanung der Bildung von Unfallschwerpunkten vorbeugen und bestehende beseitigen. Zukunftsweisende Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad werden wir weiter fördern. Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.
Die Umsetzung der UN-Behindertenkonvention im Verkehrsbereich werden wir vorantreiben. Unser Ziel ist es, dass alle Menschen in der gesamten Reisekette und in allen Verkehrsträgern ohne Barrieren mobil sein können. Neben dem weiteren Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen werden wir ein Bahnhofsmodernisierungsprogramm mit einem verbindlichen Fahrplan zum barrierefreien Aus- und Umbau aller größeren Bahnhöfe vorlegen. Für kleinere Bahnhöfe und Haltepunkte wollen wir zusammen mit den Betroffenen geeignete, kostengünstige Lösungen entwickeln.
Die Verkehrssicherheit werden wir verbessern, um die Zahl der Verkehrsopfer weiter deutlich zu senken. Das ehrenamtliche Engagement sowie die Verbände im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit unterstützen wir weiter, u. a. mit Sicherheitskampagnen. Wir wollen im Rahmen einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen überprüfen, um die Belastungen der Bevölkerung im Sinne eines Miteinanders von Mensch und Verkehr zu vermindern. Die Winterreifenpflicht werden wir weiter präzisieren.
Die Ausbildung der Fahranfänger wollen wir verbessern und die Qualität der pädagogischen Ausbildung der Fahrlehrer erhöhen. Das begleitete Fahren wollen wir optimieren und in der Fahranfängerausbildung ein Mehr-Phasen-Modell auch unter Einbeziehung von Fahrsicherheitstrainings entwickeln. Die MedizinischPsychologische Untersuchung wird überarbeitet. Mit Blick auf die ansteigende Anzahl der älteren Verkehrsteilnehmer setzen wir uns dafür ein, dass die Anzahl der freiwilligen Gesundheitschecks erhöht wird.
Der verstärkte Einsatz modernster Telematik leistet einen wichtigen Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit. In diesem Zusammenhang messen wir auch dem erfolgreichen Start des europäischen Satellitennavigationssystems Galileo eine große Bedeutung bei.
Wir werden den Luftverkehrsstandort Deutschland stärken und setzen uns für den Erhalt seiner internationalen Wettbewerbsfähigkeit ein. Bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr werden wir auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. Die Folgen für die Mobilität in Deutschland und ihre Wirksamkeit für einen effektiven Lärm- und Umweltschutz müssen in einem angemessenen Verhältnis zueinander stehen. Dazu setzen wir auf Transparenz und den frühzeitige Dialog mit allen Betroffenen.
Wir streben ergänzend zum neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 eine stärkere Rolle des Bundes bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes an. Dazu erarbeiten wir im Dialog mit den Ländern und der interessierten Öffentlichkeit ein Luftverkehrskonzept. Der Bund bekennt sich zum Bau des Flughafens BerlinBrandenburg BER.
Wir wollen eine zügige wettbewerbsneutrale Umsetzung des europäischen Emissionshandels im Luftverkehr und unterstützen seine Überführung in ein internationales Emissionshandelssystem auf ICAO-Basis. Auf europäischer Ebene setzen wir uns für die Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraumes (Single European Sky) ein. Vorgaben für Leistungsanforderungen an die europäischen Flugsicherungsorganisationen müssen anspruchsvoll, zugleich aber auch realistisch sein. Bei der weiteren Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste an Flughäfen müssen die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Flughäfen und die Interessen der Beschäftigten in einem ausgewogenen Verhältnis stehen.
Das Netzwerk Güterverkehr und Logistik werden wir weiter festigen und die Vermarktungsoffensive „Logistics made in Germany“ fortsetzen. Den Aktionsplan „Güterverkehr und Logistik“ entwickeln wir weiter, u. a. mit einer Strategie zum sauberen, energieeffizienten Gütertransport. Wir unterstützen die Branche bei der Aufwertung der Güterverkehrs- und Logistikberufe und setzen uns gegen Lohndumping und für bessere Arbeitsbedingungen in der Transport- und Logistikbranche ein. Bestehende Regelungen zum Marktzugang im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr und im Binnenverkehr werden wir überprüfen und einer weiteren Lockerung der Kabotageregelungen nur zustimmen, solange das Gefälle bei Arbeits- und Sozialbedingungen nicht zu Marktverwerfungen führt. Der verkehrssichere Zustand der Lkw und die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten müssen strikt kontrolliert werden. Wir werden die Parkleitsysteme für LKW an Autobahnen ausbauen und zusätzlich 6.000 LKWStellplätze in dieser Legislaturperiode einrichten und dabei den Einsatz von Telematiksystemen und die Einbindung privater Investoren forcieren. Für umweltfreundliche Euro VI-Fahrzeuge schaffen wir eine eigene günstigste Mautklasse. Mit der Sicherung eines hohen Förderniveaus von Anlagen für den kombinierten Verkehr stärken wir das intermodulare Transportwesen.
Wir wollen einen starken maritimen Standort. Unser Ziel ist eine leistungsfähige Schifffahrt, die ihre Vorteile in der Transportkette nutzt und den Klima- und Umweltschutzanforderungen entspricht. Wir wollen den Schadstoffausstoß der Schifffahrt in Nord- und Ostsee wirksam begrenzen, ohne dabei Verkehr von ökologisch vorteilhaften Wasserwegen auf Landwege zu verdrängen. Dabei spielt ein funktionsfähiger Nord-Ostsee-Kanal eine zentrale Rolle. Die Schifffahrt unterstützen wir dabei, die neuen Anforderungen zu Schiffsemissionen in Nord- und Ostsee (SECA) zu erreichen. Den „Entwicklungsplan Meer“ werden wir umsetzen und weiterentwickeln. Das Maritime Bündnis für Beschäftigung und Ausbildung entwickeln wir weiter. Die Schifffahrtsförderung für Ausbildung und Beschäftigungssicherung führen wir bedarfsgerecht fort. Gemeinsam mit der Maritimen Wirtschaft und den Sozialpartnern entwickeln wir konkrete Maßnahmen zur Sicherung des beruflichen Nachwuchses. Für den Erhalt der Traditionsschifffahrt werden wir dauerhafte Regelungen erarbeiten.
Die Flaggenstaatsverwaltung wollen wir grundlegend modernisieren und vereinheitlichen. Das Schifffahrtsrecht werden wir modernisieren. Auf einseitige nationale oder europäische Sonderregelungen verzichten wir. Die Tonnagesteuer bleibt erhalten. Hierzu erwarten wir von den Reedern, dass sie die EU-rechtlich zwingenden Voraussetzungen dafür einhalten. Wir wollen daran festhalten, dass die Schiffserlöspools bis Ende 2015 von der Versicherungssteuerpflicht befreit sind, und pragmatische Lösungen für die Zukunft prüfen.
Um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen zu stärken, entwickeln wir das Nationale Hafenkonzept unter Berücksichtigung des Bundesverkehrswegeplans 2015 weiter und beseitigen Engpässe bei der land- und seeseitigen Anbindung deutscher See- und Binnenhäfen mit internationaler Bedeutung.
Das Sonderprogramm „Offshore-Windenergie“ der KfW Bankengruppe öffnen wir für den Bereich der Hafen- und Schiffskapazitäten. Darüber hinaus werden wir ein gesondertes Kreditprogramm der KfW Bankengruppe zur Finanzierung von Spezialschiffen und Offshore-Strukturen prüfen, um den Ausbau der Offshore-Windenergie zu flankieren.
Für ein modernes Industrieland ist der flächendeckende Breitbandausbau eine Schlüsselaufgabe Deshalb werden wir die Breitbandstrategie weiterentwickeln. Es gilt, die digitale Spaltung zwischen den urbanen Ballungszentren und ländlichen Räumen zu überwinden. Dazu wollen wir die Kommunen im Sinne einer kommunikativen Daseinsvorsorge in ländlichen Räumen beim Breitbandausbau unterstützen.
Wir werden Investitionshemmnisse und Wirtschaftlichkeitslücken in den infrastrukturschwächeren Regionen abbauen und setzen dabei verstärkt auf Synergieeffekte und zusätzliche Investitionsanreize für Telekommunikationsunternehmen. Beim Ausbau des schnellen Internets werden wir Technologieoffenheit sicherstellen. Dazu gehört auch eine bedarfsgerechte Bereitstellung von Funkfrequenzen für drahtlose Kommunikationsnetzwerke in allen Teilen Deutschlands. Die durch den Einsatz DVB-T2 künftig frei werdenden Frequenzen wollen wir im Einvernehmen mit den Bundesländern vorrangig für die Breitbandversorgung im ländlichen Raum bereitstellen.
Um hochleistungsfähige Breitbandnetze auszubauen, bedarf es vor allem wettbewerbs- und investitionsfreundlicher Rahmenbedingungen im EUTelekommunikationsrecht und im Telekommunikationsgesetz, der verstärkten Kooperation von Unternehmen, besserer Fördermöglichkeiten sowie einer gute Abstimmung zwischen Bund, Ländern und Kommunen.
Wir wollen Regionen, die nicht mindestens eine Daten-Geschwindigkeit von 2 Mbit/s haben, so schnell wie möglich erschließen. Bis zum Jahr 2018 soll es in Deutschland eine flächendeckende Grundversorgung mit mindestens 50 Mbit/s geben. Um mehr Investitionssicherheit für Netzbetreiber im ländlichen Raum zu schaffen werden wir die rechtlichen Rahmenbedingungen für längerfristige Verträge der Netzbetreiber mit den Netznutzern zu Ausbau und Finanzierung der Breitbandinfrastruktur prüfen und gegebenenfalls Vertragslaufzeiten von 3 bis 4 Jahren im ländlichen Raum ermöglichen.
Schnelle und sichere Datennetze sind die Grundlage für Innovation, Wachstum und Beschäftigung in einer modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft. Um den globalen wirtschaftlichen und sicherheitspolitischen Herausforderungen zu begegnen, brauchen wir eine starke deutsche und europäische Telekommunikations- und IT-Industrie. Wir werden darauf hinwirken, dass die Regulierung der Telekommunikationsmärkte sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene so gestaltet wird, dass sich Investitionen im ländlichen Raum lohnen. Wir setzen uns im Beihilfebereich bei der EU-Kommission für eine NGA-Rahmenregelung für Deutschland ein, die die Vectoring-Technologie einbezieht und es ermöglicht, den Breitbandausbau im ländlichen Raum durch ein unbürokratisches technologieneutrales und wettbewerbsfreundliches Förderverfahren voranzubringen.
Der Breitbandausbau muss auch zukünftig in der EU förderfähig bleiben. Zudem muss es zu einer Vereinfachung der Förderung wie im Rahmen der Daseinsvorsorge im EU-Recht kommen. Ein neues Sonderfinanzierungsprogramm „Premiumförderung Netzausbau“ bei der KfW-Bankengruppe soll bestehende Programme ergänzen. Wir wollen außerdem einen Breitband-Bürgerfonds einrichten. In diesen Fonds sollen Privatpersonen zu soliden Renditen investieren können.
Die Potenziale von lokalen Funknetzen (WLAN) als Zugang zum Internet im öffentlichen Raum müssen ausgeschöpft werden. Wir wollen, dass in deutschen Städten mobiles Internet über WLAN für jeden verfügbar ist. Wir werden die gesetzlichen Grundlagen für die Nutzung dieser offenen Netze und deren Anbieter schaffen. Rechtssicherheit für WLAN-Betreiber ist dringend geboten, etwa durch Klarstellung der Haftungsregelungen (Analog zu Accessprovidern). Gleichzeitig werden wir die Verbraucherinnen und Verbraucher über die Gefahren solcher Netze für sensible Daten aufklären.
Neben der Klärung der rechtlichen Fragen möchten wir die Etablierung heterogener, frei vernetzter und lokaler Communities und ihrer Infrastrukturen forcieren. Durch die Förderung dieser sowie von Ad-hoc-Netzwerken im Rahmen der F&E-Strategie sollen lokale, dezentrale Netzwerke unterstützt werden, die eine komplementäre Infrastruktur für einen fest definierten Nutzerkreis umfassen. Damit verbessern wir die infrastrukturellen Rahmenbedingungen für den Zugang zu leistungsfähigem Internet für alle.
Wir wollen eine gesetzliche Klarstellung für den Netzzugang von Telekommunikationsanbietern. Nutzerinnen und Nutzer müssen die freie Auswahl an Routern behalten. Daher lehnen wir den Routerzwang ab. Die zur Anmeldung der Router (TKEndeinrichtungen) am Netz erforderlichen Zugangsdaten sind den Kundinnen und Kunden unaufgefordert mitzuteilen.
Der Erhalt des offenen und freien Internets, die Sicherung von Teilhabe, Meinungsvielfalt, Innovation und fairer Wettbewerb sind zentrale Ziele der Digitalen Agenda. Der diskriminierungsfreie Transport aller Datenpakete im Internet ist die Grundlage dafür. Dabei ist insbesondere auch sicherzustellen, dass Provider ihre eigenen inhaltlichen Angebote und Partnerangebote nicht durch höhere Datenvolumina oder schnellere Übertragungsgeschwindigkeit im Wettbewerb bevorzugen. Neutralität ist auch von Suchmaschinen zu verlangen, die sicherstellen müssen, dass alle Angebote diskriminierungsfrei aufzufinden sind.
Die Gewährleistung von Netzneutralität wird daher als eines der Regulierungsziele im Telekommunikationsgesetz verbindlich verankert und die Koalition wird sich auch auf europäischer Ebene für die gesetzliche Verankerung von Netzneutralität einsetzen. Die Bundesnetzagentur wird ermächtigt und technisch sowie personell in die Lage versetzt, die Einhaltung dieses Ziels zu überwachen. Zudem müssen Mobilfunkanbieter Internettelefonie gegebenenfalls gegen separates Entgelt ermöglichen.
Das so genannte Best-Effort-Internet, das für die Gleichberechtigung der Datenpakete steht, wird in seiner Qualität weiterentwickelt und darf nicht von einer Vielzahl von „Managed Services“ verdrängt werden. Netzwerkmanagement muss allerdings dort möglich sein, wo es technisch geboten ist, damit bandbreitensensible Daten und Anwendungen verlässlich und ohne Verzögerung übertragen werden bzw. zum Einsatz kommen können. Deep Packet Inspection (DPI) zur Diskriminierung von Diensten oder Überwachung der Nutzerinnen und Nutzer werden wir dagegen gesetzlich untersagen.